高知空港で胴体着陸事故を起こしたカナダ・ボンバルディア社製ＤＨＣ８―４００型機のトラブルが止まらない。国土交通省によると、今年度に入ってすでに１１件と、前年度の３０件よりハイペースだ。航空会社は検査員を増やし、部品改良を求めるなど対策に追われている。それでもコストや人員の問題から、同型機の導入が続く。

　「改良型の発電機はいつ届くのか」。今月上旬、国土交通省で開かれたカナダ航空局やボンバルディア社と日本側との対策会議で、日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）の担当者は訴えた。発電機の故障で、今年度に入ってすでに３件の引き返しが起きている。「下請けメーカーが改良型部品を製造している」というボ社に「数は十分あるのか」と、鈍い対応に質問が相次いだ。

　国交省によると、このほか気象レーダーや客室ドアなど、前年度同様の個所で今年度もトラブルが続いている。今年３月１３日には、前脚が出なくなった全日空機が高知空港で胴体着陸した。事故後、点検を強化したが、対象は安全に直結する重要機器が主体で、「頻発するトラブルは安全には影響ない」と国交省。しかし、トラブルのたびに引き返しや目的地変更が起きている。改良部品への交換がすべて済むまで、ボ社は「まだ１年半かかる」と説明しているという。

　だが、ＪＡＣは５月、ＤＨＣ８―４００型の新造機を１機受け取った。同社としては１０機目。今秋にはさらにもう１機を受け取る予定だ。

　今回の受け取りに当たり、ＪＡＣはトロントにあるボンバルディア社の工場で、通常は主に受け取り３週間前から派遣する検査員を事故直後から出し、人数も７人と、２人増やした。

　「完成後に点検していたのを、組み立て中からチェックしてきました」と品質検査グループの中川勝也さん（３８）は話す。ボ社によると事故後、工場内に世界各地で起きた不具合を知らせる掲示板を置き、問題が分かれば工場内すべての機体を再点検している。

　しかし、工場での品質向上が機体に現れるまでには時間がかかる。高知事故が起きた時、新造機はすでに着陸脚など主要部品の取り付けが終わっていた。頻発している不具合への対策も、大半が間に合わなかった。

　それでも「使い続ける」と、福田耕太郎・整備管理部長は言う。「機種を変更すると、整備士やパイロットなどを最初から養成し直さなければならない」からだ。

　４月、フランス・トゥールーズに本社がある航空機メーカーＡＴＲ社の幹部が来日した。ＪＡＣや全日空を訪れ、「我が社の機体はボンバルディアよりも性能がいい」と売り込んだ。

　ＤＨＣ８―４００型のライバルがＡＴＲ７２型だ。航空評論家の青木謙知さんによると、座席数や機体の大きさはほぼ同じで、速度はボンバルディアの方が速く、乗り心地や就航率はＡＴＲがわずかに上回るという。

　しかし、日本ではまだ１機も売れていない。ＡＴＲ７２は９４年に米国で墜落事故を起こしたのが影響したといわれる。「一度先を越されると巻き返しが大変」とＡＴＲの担当者。導入済みの機体の方が部品や情報が手に入りやすく、国の審査にも受かりやすいという。

１３日午前９時１０分ごろ、佐賀発大阪（伊丹）行き全日空１６５４便ボンバルディアＤＨＣ８‐４００型（乗客乗員２６人）が離陸前に無線機が故障、欠航した。２２人の乗客の大半は佐賀空港からタクシーとＪＲを乗り継ぎ大阪に向かった。同社によるとエンジン始動直後、無線機の電源が切れ管制塔などと交信できなくなったという。

５日午前８時２５分ごろ、鹿児島発沖永良部行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便（ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００型機）で、発電機の不具合を示す操縦室内の警告灯が点灯した。沖永良部空港に整備士がいないことなどから、機長は引き返しを決め、同８時５０分、鹿児島空港に着陸した。乗客２９人、乗員４人にけがはなく、乗客は別便に乗り換えるなどした。