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星組原理主義SAKAE

Author:星組原理主義SAKAE
1979年神奈川県生まれ。御巣鷹事故の翌年1986年に、当時嫌なイメージがあったJALを敬遠し、生まれて初めての飛行機搭乗はANAで羽田~長崎往復となった。その後外資系航空会社やJAL,JASに乗り、1997年に大阪からの帰りでスカイメイトで11年ぶりにANAに乗った。

その後1999年スカイメイトで大阪往復することになり、JAL、ANAどっちに乗ろうか迷っていたところ、出発2日前に私が当時開設していたウェブサイトで「ana.co.jp」からのアクセスがあり、ANAで行く決意をする。1999年4月5日NH15便搭乗とともにAMC会員デビュー、同年9月にANAカード(VISA)に入会、2003年にはEdy機能つきAMCカードを入手し、2005年1月にNTTドコモの「おサイフケータイ」P506iC購入、同年6月にスルガ銀行ANA支店に口座を開設、2006年から実家のある東京に戻り、そしてANAプラチナ会員資格とSFCをゲットし、現在に至る。
今回胴体着陸したボンバルディアDHC-8-Q400には4回搭乗歴がある。

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DATE: CATEGORY:ANAによるQ400の安全性の強調
「安全性、失格でない」=ボンバル機批判に反論-使用は継続・全日空社長-時事通信


全日空のボンバルディアDHC8-400型機が胴体着陸した事故で、同社の山元峯生社長は22日の定例会見で「安全性において失格であるとの判断には至っていない」と述べ、利用者を中心としたボンバル機批判に反論した。独自の「特別点検」を対策として打ち出す一方、現時点での機種変更の可能性を否定した。
 山元社長は冒頭、「心よりおわび申し上げます」と謝罪。対策として最長1万6000飛行時間ごとに行う重整備の中から、着陸や操縦系統に関する項目を前倒しで実施するとした。
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DATE: CATEGORY:ANAによるQ400の安全性の強調
「申し訳ないが想定外」 全日空・大前副社長に聞く-高知新聞


高知空港でのボンバルディアDHC8―Q400型機の胴体着陸事故について、全日空の大前傑(すぐる)副社長が16日、高知新聞社の取材に応じた。問題となっている格納扉部分について、同氏は部品の品質への「信用」が点検頻度の少なさにつながったとの認識を示した上で、整備士の増員などを検討していることを表明。一方、県や関係自治体から出ている高知線の機種変更要請には応じられないとの姿勢をあらためて示した。

 ―格納扉の開閉装置でボルトが外れていた。

 あってはならない出来事。私たちも想像していなかった。

 ―問題の個所はきちんと点検してきたのか。

 ボンバル社が作り、カナダや日本の当局が承認した点検マニュアルに従って飛行4000時間ごとに点検してきた。事故機は新しい機体。4000時間を超えていなかったため、点検していなかった。

 ―こんな重要な部位がなぜ4000時間ごとにしか点検されないのか。

 4000時間の点検で安全が担保できるとボンバル社は考え、私たちも信用していた。まさかボルトがなくなることまで想定できなかった。

 ―開閉装置の品質を信用していた、と。

 信頼していた。そこが今回の一番のポイントだと思っている。過去の経緯などから、どこが信用できないのか、どこを踏み込んでいったらいいのか、これがわれわれ航空会社の技術力だ。

 ―トラブルが相次いでいた。マニュアル以上の点検をすべきだったのではないか。

 われわれは他社でやっていない点検もやってきた。ギアの問題も相当に踏み込んでやってきた。メーカーとも改善すべき点は話し合ってきた。

 ―そこまでやってなぜ事故が起きるのか。欠陥機ではないか。

 本当に申し訳ないが、想定できなかった。

 ―ジェット機でされているような点検が、ボンバル機では行われていないという指摘もある。子会社化、合理化の中、安全がおろそかになっているのではないか。

 技術の進歩につれ、整備士が点検すべき項目は減ってきている。ジェット機では必要でもプロペラ機では必要ない点検もある。子会社だから、合理化したから点検しないということはない。不具合に至らないことでもパイロットが違和感を感じれば整備士に連絡し、修復されている。到着が遅れるケースにはそうした理由もある。

 ―高知県などは機種変更の要請をしている。Q400の運航をやめる考えはないか。

 決していいかげんな飛行機を飛ばしているつもりはない。さらなる対策も講じる。(Q400を飛ばし続けることを)ご理解いただきたい。

 ―そこまでQ400にこだわるのはなぜか。

 日本の航空事情を考えればこのサイズ、性能の機は必要。だからこそ不具合をなくし、ジェット並みの信頼を保ちたい。

 ―考え方の順序が逆ではないか。

 そうではない。ただ航空機の場合、トラブルゼロということはあり得ない。いかにそれを極限的にゼロにしていくかだ。

 ―ボンバル社によると、過去DHC8シリーズで胴体着陸事故が7件起きている。これらの事故は把握していたか。

 ボンバル社の記者会見で初めて知った。どの国でも航空会社が体験した技術的不具合は当局やメーカーに報告され、業界で共有している。(全日空がどんな情報を持っていたか)詳しく調べる。

 ―今後も飛ばし続けるなら、安全対策は。

 今回の事故を想定できなかった以上、整備にかける人員や時間も増やしたい。

 ―事故機が路線に復帰することはあるか?

 あり得る。安全性が確認できれば、国の承認も受けて飛ばす。

 ―ボンバル社に対しては。

 クレームを付ければいいというものではない。飛行機はメーカーと一緒に歩まなければ安全は保てない。これだけの事故を起こした。今までも一生懸命やってきたつもりだが、全身全霊でやる。

 【写真説明】Q400型は「いいかげんな飛行機ではない」と力を入れる全日空の大前副社長(東京・羽田空港)

 おおまえ・すぐる 早稲田大理工学部卒。昭和42年、全日空入社。整備本部機体メンテナンスセンター副センター長、取締役整備本部長などを経て平成16年4月から副社長。同社の安全管理を担う総合安全推進委員会委員長を兼務。

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