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星組原理主義SAKAE

Author:星組原理主義SAKAE
1979年神奈川県生まれ。御巣鷹事故の翌年1986年に、当時嫌なイメージがあったJALを敬遠し、生まれて初めての飛行機搭乗はANAで羽田~長崎往復となった。その後外資系航空会社やJAL,JASに乗り、1997年に大阪からの帰りでスカイメイトで11年ぶりにANAに乗った。

その後1999年スカイメイトで大阪往復することになり、JAL、ANAどっちに乗ろうか迷っていたところ、出発2日前に私が当時開設していたウェブサイトで「ana.co.jp」からのアクセスがあり、ANAで行く決意をする。1999年4月5日NH15便搭乗とともにAMC会員デビュー、同年9月にANAカード(VISA)に入会、2003年にはEdy機能つきAMCカードを入手し、2005年1月にNTTドコモの「おサイフケータイ」P506iC購入、同年6月にスルガ銀行ANA支店に口座を開設、2006年から実家のある東京に戻り、そしてANAプラチナ会員資格とSFCをゲットし、現在に至る。
今回胴体着陸したボンバルディアDHC-8-Q400には4回搭乗歴がある。

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トラブル続出ボンバル機、05年で44件-日刊スポーツ


13日、高知空港に胴体着陸した全日空機「ボンバルディアDHC8」は、YS11の後継機として主にローカル路線で就航しているが、トラブルが頻発、各国の航空会社が情報を交換するなど問題化している。

 国土交通省によると、運航に影響した同機のトラブルは、05年の1年間だけで44件発生。うち今回、トラブルが起きたQ400型で26件と多発している。26件の内訳は車輪の格納関連が8件、プロペラ回転数の異常表示などエンジン関係が4件、客室の与圧をめぐるトラブルが3件など。

 05年には全日空が運航する機材で、車輪が格納できなくなるなどの不具合が続発し、同社と製造元のボンバルディア社が、プロジェクトチームを設置して調査した。その結果、脚を動かすための油圧系統に製造段階でミスがあったことが原因と判明。油圧系統に混入した空気の影響で、油圧ポンプが故障していたことが分かった。今年に入っても1月26日に松山発大阪行きの全日空機で、プロペラの傾きを調整する装置の異常表示が点灯、離陸を中止するトラブルが起きている。

 トラブル頻発で、全日空は同型機の便数を減らしてエアバス機などに替える措置を取っている。

↑と言いながら、何で関空~高知線Q400にするねん?
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全日空系機長 「全体的にいい機でない」-高知新聞


トラブル続きのボンバルディア機を実際に操縦するパイロットは、同機と今回の事故をどう見ているのか。全日空グループの中堅機長は13日、高知新聞社の取材に対し、次のように話した。

 ―ボンバルディア機にどんな印象を持っているか。

 航空機メーカーの中でも、このサイズのプロペラ機を造っているところは少なく、新しく出てきた機種だ。低騒音、低燃費などのメリットもある半面、油圧やギアなど全体のシステムは、歴史が浅い分、弱いと思う。そこにいろいろなトラブルが起きる原因があるのではないか。

 ―信頼性に問題は。

 全体的にいい機ではない、という感想は持っている。しかし、カナダ、日本両政府が認めた航空機。われわれは運航するしかない。

 ―パイロットの間でもそんな認識があるのか。

 組合も問題視し、会社と交渉しているぐらいだから、当然そうだ。引き返しの頻度もあまりに多い。品質管理を徹底せよと要求している。

 ―なかなか改善されないのはなぜか。

 会社も改善の必要性は理解し、カナダに人も派遣して交渉している。しかし国情の違いもあるのか事が進むのが遅い。その意味では、まだ“途上”にある機と言えるのではないか。

 ―胴体着陸という大トラブルになったが。

 いつかは、との思いはあったが、これぐらいが最大(のトラブル)ではないか。しかし、なぜ前輪だけが出なかったのか、全く分からない。

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トラブル続発、それでも… 利便性で優位のボンバル機-中国新聞


低騒音、高速度、燃費の良さ…。高知空港で十三日、胴体着陸した双発プロペラ旅客機「ボンバルディアDHC8―Q400」。これまでもトラブルが相次いでいたが、航空関係者は多くのメリットを挙げる。その利便性と経済性を捨てきれない日本の空の事情が、事故を通じて浮かび上がった。

 国産のYS11の後継機として導入が進み、国内二十八路線で離島や地方都市を結ぶ。そのうち半数以上の十五を占めるのは、中近距離を中心に大阪空港を離着陸する路線だ。

 住宅地に近い大阪空港は騒音対策のため、ジェット機の発着枠を設定。輸送効率を上げるには残りのプロペラ機枠を活用しなければならない事情がある。

 兵庫県空港政策課の幹部は「発着枠を考えると、スピードが出るボンバルは利便性が高い。トラブルが多いと知っていても『いらない』と言えない。痛しかゆしだ」と打ち明ける。

 操縦経験のある現役パイロットによると、大阪―高知の飛行時間は、ジェット機より五分ほど長いだけ。このパイロットは「ボンバルのメリットは高速度、低燃費、低騒音だ」と言う。

 全日空によると、ボンバルディア機は運航前点検だけが求められ、エアバス、ボーイング機などで実施している折り返しの際の整備士による飛行間点検を原則必要としないなど、整備コストも抑えられる。

 DHC8―Q400は座席が七十四席で、中近距離で需要の多い中規模機種。このクラスのライバル機種が少ないことも、地方路線で重宝されてきた理由だ。慶応大の中条潮教授(交通経済学)は「百席以上はジェットがあって、五十席以下だとプロペラ機が多い。その中間は競争相手が少ない」と説明する。

 十三日、高知空港で胴体着陸した便の乗客は「今回はあんまりだ。もうボンバルディアには乗りたくない」と悲鳴を上げたが、翌朝の大阪―高知便の乗客からは「やっぱり飛行機でないと…」との声も出た。

 日本エアコミューターは今年六月に大阪―福島、大阪―大分で同型機を使用した新規路線の就航を予定。トラブルの多さとは裏腹にボンバルディアへのシフトは続く。

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