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星組原理主義SAKAE

Author:星組原理主義SAKAE
1979年神奈川県生まれ。御巣鷹事故の翌年1986年に、当時嫌なイメージがあったJALを敬遠し、生まれて初めての飛行機搭乗はANAで羽田~長崎往復となった。その後外資系航空会社やJAL,JASに乗り、1997年に大阪からの帰りでスカイメイトで11年ぶりにANAに乗った。

その後1999年スカイメイトで大阪往復することになり、JAL、ANAどっちに乗ろうか迷っていたところ、出発2日前に私が当時開設していたウェブサイトで「ana.co.jp」からのアクセスがあり、ANAで行く決意をする。1999年4月5日NH15便搭乗とともにAMC会員デビュー、同年9月にANAカード(VISA)に入会、2003年にはEdy機能つきAMCカードを入手し、2005年1月にNTTドコモの「おサイフケータイ」P506iC購入、同年6月にスルガ銀行ANA支店に口座を開設、2006年から実家のある東京に戻り、そしてANAプラチナ会員資格とSFCをゲットし、現在に至る。
今回胴体着陸したボンバルディアDHC-8-Q400には4回搭乗歴がある。

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トラブル続発、それでも… 利便性で優位のボンバル機-中国新聞


低騒音、高速度、燃費の良さ…。高知空港で十三日、胴体着陸した双発プロペラ旅客機「ボンバルディアDHC8―Q400」。これまでもトラブルが相次いでいたが、航空関係者は多くのメリットを挙げる。その利便性と経済性を捨てきれない日本の空の事情が、事故を通じて浮かび上がった。

 国産のYS11の後継機として導入が進み、国内二十八路線で離島や地方都市を結ぶ。そのうち半数以上の十五を占めるのは、中近距離を中心に大阪空港を離着陸する路線だ。

 住宅地に近い大阪空港は騒音対策のため、ジェット機の発着枠を設定。輸送効率を上げるには残りのプロペラ機枠を活用しなければならない事情がある。

 兵庫県空港政策課の幹部は「発着枠を考えると、スピードが出るボンバルは利便性が高い。トラブルが多いと知っていても『いらない』と言えない。痛しかゆしだ」と打ち明ける。

 操縦経験のある現役パイロットによると、大阪―高知の飛行時間は、ジェット機より五分ほど長いだけ。このパイロットは「ボンバルのメリットは高速度、低燃費、低騒音だ」と言う。

 全日空によると、ボンバルディア機は運航前点検だけが求められ、エアバス、ボーイング機などで実施している折り返しの際の整備士による飛行間点検を原則必要としないなど、整備コストも抑えられる。

 DHC8―Q400は座席が七十四席で、中近距離で需要の多い中規模機種。このクラスのライバル機種が少ないことも、地方路線で重宝されてきた理由だ。慶応大の中条潮教授(交通経済学)は「百席以上はジェットがあって、五十席以下だとプロペラ機が多い。その中間は競争相手が少ない」と説明する。

 十三日、高知空港で胴体着陸した便の乗客は「今回はあんまりだ。もうボンバルディアには乗りたくない」と悲鳴を上げたが、翌朝の大阪―高知便の乗客からは「やっぱり飛行機でないと…」との声も出た。

 日本エアコミューターは今年六月に大阪―福島、大阪―大分で同型機を使用した新規路線の就航を予定。トラブルの多さとは裏腹にボンバルディアへのシフトは続く。
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