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星組原理主義SAKAE

Author:星組原理主義SAKAE
1979年神奈川県生まれ。御巣鷹事故の翌年1986年に、当時嫌なイメージがあったJALを敬遠し、生まれて初めての飛行機搭乗はANAで羽田~長崎往復となった。その後外資系航空会社やJAL,JASに乗り、1997年に大阪からの帰りでスカイメイトで11年ぶりにANAに乗った。

その後1999年スカイメイトで大阪往復することになり、JAL、ANAどっちに乗ろうか迷っていたところ、出発2日前に私が当時開設していたウェブサイトで「ana.co.jp」からのアクセスがあり、ANAで行く決意をする。1999年4月5日NH15便搭乗とともにAMC会員デビュー、同年9月にANAカード(VISA)に入会、2003年にはEdy機能つきAMCカードを入手し、2005年1月にNTTドコモの「おサイフケータイ」P506iC購入、同年6月にスルガ銀行ANA支店に口座を開設、2006年から実家のある東京に戻り、そしてANAプラチナ会員資格とSFCをゲットし、現在に至る。
今回胴体着陸したボンバルディアDHC-8-Q400には4回搭乗歴がある。

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※これらの質問、回答は「Yahoo!知恵袋」、 「教えて!goo」といった質問サイトにあるANAマイレージクラブ関連の基本的な質問を集めています。一部私の補足、修正がありますがご了承下さい。
(検索キーワード:DHC-8、ボンバルディア)

先日高知空港で事故を起こした飛行機の登録番号は何番ですか?
→JA849Aです。

ボンバルディア機というのは どこの国の生産ですか?
→カナダです。昔はデ・ハビラント・カナダ飛行機会社という会社でした。型番のDHCというのは、某翻訳会社や化粧品会社ではなく、デ・ハビラント・カナダの略称です。

胴体着陸したボンバルディアDHC8を使っている航空会社はANAと他にどこがありますか?
→日本エアーコミューター、琉球エアーコミューター、オリエンタルエアブリッジ、天草エアラインが使用しています。今回の事故を受けて、他社でも同型機のギアを点検しました。

飛行機のプロップ機材とは何ですか?詳しく教えてください。またメリット・デメリットも教えてください!
→プロペラ機は主に二種類あります
・レジプロ(セスナなど、エンジンは車と同じ感じ)
・ターボプロップ(今主流。DHC-8やF50、YS-11など)

ターボプロップは、ジェットエンジンにプロぺラをつけるような感じです。スピードが速いのが特徴ですね。

普通に定期路線で開設している客席数が数十席のはほとんどがターボプロップです。

ボンバルディア機の故障やトラブルの報道が多いですが導入前にある程度の予想はたてれそうです。導入には政治的力が働いたと思えるんですが、どうなんでしょう?
→数字だけ見るととても優秀な飛行機なんですよ。低燃費、低騒音、プロペラ機の中ではトップレベルのスピード、短距離離発着が可能で小さな空港でも運用可。あとこのクラスでは世界でもっともたくさん飛んでいるという実績もあります。

数字以外の面でも、ボンバルディア機(DHC-8)は100シリーズから始まって200.300.400と進化してきてますが、機体が進化しても整備や乗員訓練は流用が可能ですので航空会社にとっても都合がいいんですね。

乗務員の間からは不満も出てきてるそうですが、導入時は上の人間が決める事ですから現場の人間が口をはさむことなんてできなかったのでしょう。

ボンバルディア機のトラブルが問題になってますが、ボンバルディア機に代わる機材というのはあるのですか?ボーイングとか他社で作ってるのですか?
→あんまりないです。このクラスのプロペラ機は、生産中止されてる(SAABやドルニエやフォッカー)のが多いので、DHC8以外だとイタリアのATRくらいしかないです。

エアバスの小さいのを飛ばすという手もあるのですが、伊丹空港は騒音問題のためジェット機の発着数に制限があるので、容易に変更することはできません。伊丹ー高知でDHC8でトラブル続きだったので、ANAは、関空ー高知に一便だけですが、A321を昨年3月から今月までいれてました。

ボンバルディアの飛行機は信用できますか?
→人間が作ったものである以上、ある程度「不良率」が生じることは避けられません。

しかし、ボンバルディアはあまりにも故障率が高く、それに対する対応も悪く、総合的に見てあまりよくない航空機であると思います。
日本製の飛行機ではYS-11がありますが、故障はほとんどなく、故障が原因で事故があったのは「TDA女満別空港不時着事件」くらいではないでしょうか。

人命を預かる航空機には相当程度高い安全性が求められます。
ボンバルディアはその基準に達していないものです。

日本にはまだプロペラ機で飛んでいる路線があるのですか?
→プロペラの旅客機で100人以上搭乗できるものは無いと思います(おそらく・・・)
しかしプロペラの旅客機なら国内なら
フォッカー F50
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/f50/index.html
SAAB 340
http://www.hac-air.co.jp/plain.html
ボンバルディア DHC-8
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/q84/index.html

などの飛行機が飛んでいます。(これらは座席数は50席前後です)
#但しボンバルディアDHC-8-Q400は最大74人乗りです。

ボンバルディア航空機に代わる代替機がないそうですが、やっぱり、日本は国産機YS-11の後継機を開発しておくべきだったのでしょうか?
→そうとも言い切れません。中途半端なサイズだから、採算性の問題から大手の航空機製造メーカーは作りたがらないのです。さりとて小型機のメーカーには手に余る大きさです。


日本もボンバルディアとかいう外国製飛行機なんか使わずに自前で国産作ったらいいと思いませんか?どうして作らないのでしょうか?昔YSとかいうのがありましたよね。三菱重工あたりなら可能だと思いますが?
→買ってくれる先がなかなかないためです。飛行機は戦略商品のため政治と絡むので政府の後押しがないとなかなか売れません。作れるのと売れるのは別だと言う事です。
ちなみにYS後継は当時の通産省と盟友三菱が逃げたため結実しなかったたと言われております。

ボンバルディアって構造的な欠陥があるんじゃないでしょうか?どうして国産の三菱重工製ジェットにしないんですか?
→はっきりいって、高価格になるからです。研究開発費、人件費、いくつもの商社などなど外国に工場作って、賃金の安い外国人雇ってのほうが安上がりです。ただし、多少の品質は犠牲にならざるをえませんが...
純国産のYS11がいかに優秀なプロペラ機ががよーくわかりますね。

ボンバルディア機の代わりにYS-11を復活させては?難しいのでしょうか。
→不可能ではないですがかなり難しいです。

2001年1月31日にJALのB747-400とDC-10接近事故により、2003年1月1日より衝突防止システム(TCAS)の装備が航空法により義務付けられました。

このTCASはYS-11には装備されていません。後付でも装備は可能ですが、
設計自体が古く必要とされるTCASを装備するには、大掛かりな改修と費用がかかります。

ですが既に機体も古くなっており、それだけの改修をしても元が取れるかわからず、新しく購入する方が安くなります。

その為、国内にあったYS-11の多くは海外に売却されたり廃棄されています。復活させるには買い戻し必要な改修をするか、
システムを再度設計し直して作り直すしかありません。現実的には不可能です。

ANA機の胴体着陸事故ですが、またぞろ「経済効率優先安全無視」とかいった批判がマスゴミから飛び出してますよね。しかし安全はタダではありません。その根本がわかっていない人が多いようで困りますよね。安物マンション買って後で文句言ってる人と同じです。怖かったら乗らなければいいだけの話だと思うのですが。そんな単純な理屈がなぜわからないのでしょうか。
→経済効率優先という批判はパイロットの技量とボンバルディア機の明らかな不具合とであまり出てきていないですね。航空会社はいくら経済効率が悪く赤字続きだからといって簡単に地方路線を運行中止できないという事情もあります。あの機は地方の滑走路の短い輸送員の少ない路線の収益を考えると他に似たような機種がないという事情があるため使っている部分はあるのではないでしょうか。いくら中型機とはいえB777や767はとても採算が合わず投入できないという事情があると思います。
また昨年からのジェット燃料の高騰や物言う株主が増えたことでなんとしても利益を上げなくてはならないという会社側にも事情はあるでしょう。しかし、もしも一機墜落する事で被る社会的経済的信用の失墜と非難、苦痛をしっているからこそ航空会社は鉄道事業以上に整備点検に神経を注いでいると思います。

胴体着陸が過去7回のボンバルディア機ですが、人命より会社の利益を優先させた結果ですか?
→メーカーが中型機に進出する過程に於ける経験不足と航空会社に技術者を派遣する等による運航データ収集力と対応力不足であろうかと思います。
また、軽量化による燃費向上を図るため、設計的に無理がでている様にも思います。

ボンバルディア社のボンバルディア DHC8-Q400及びDHC8-Q300の機種がありますがこれらの機種はどれくらいの滑走距離があれば離着陸できるのでしょうか?

これら機材は1時間以内の短距離路線であればジェット機と大差が無いというスピードが売りのような機種です。

→Q400 は、1200m 滑走路の与論空港にも就航しています。ただし、わずか 356 マイルの鹿児島/与論線を飛ばすだけで乗客を 10 名ほど減らす重量制限を実施しています。よって最大重量で飛ぶには 1500m 滑走路が必要です。

 なお、日本エアコミューターが公表しているスペックでは航続距離は 2.146km ≒ 1,333 マイルです。石垣-羽田間は1,210 マイルなので一見飛べるようですが、実際にはダイバート空港の設定や気温による制限などがありますので、やはり東京直行は無理ですね。

 962 マイルの大阪なら可能かも知れませんが、いくらプロペラ機としては速いとは言え、さすがに 400 マイルを超えるあたりからジェット機との速度差は歴然と現われてくるので、所要時間が掛かりすぎて現実的ではなくなります。

 石垣/関空は、B737でも2時間超の路線です。これがQ400 だと石垣行きではおそらく3時間を越えてしまいます。これでは客に敬遠されるうえ、機材の運用効率が悪すぎます。コミューター機はあくまで、短距離路線でのピストン運行で威力を発揮するものです。
#だから今回事故を起こした伊丹~高知線ではうってつけの機材だったんですね。

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